Ett batteri till!?
Skrivet av Albert Säfström sön, 05/02/2006 - 00:00 Ämne:
Följande artikel publicerades första gången i Båtliv nummer 2 2006. Text: Stefan Skyllermark. Foto: Jan Levenrot.
Blir man lycklig av ett batteri till, må det naturligtvis vara hänt, men varför skulle man bli det? Det finns faktiskt tungt vägande argument för det. Vem blir t. ex. inte lycklig av att smöret i kylskåpet inte flyter utan är fast och fint. Vem vill inte kunna ha nattlampan tänd och kunna läsa så mycket man vill på semestern, utan att behöva oroa sig över batteriladdningen etc etc. Nyckelordet är laddmottaglighet!
Laddmottaglighet
Varför blir man så lugn och harmonisk om man bara har bra laddmottaglighet i sin batteribank? Detta beror självklart på att med en god laddmottaglighet är det lätt att ladda upp batteribanken och det ger därmed möjligheter till ett liv i sus och dus i båten. Motsatsen är inte rolig. Tänk att vara tvungen att bjuda på ljummen öl exempelvis. Det kan ju förstöra en hel semester. Hela ens rykte i båtklubben kan bli ruinerat för lång tid framåt.
Tricket är alltså att ha en batteribank som inte gör så förtvivlat mycket motstånd mot att bli laddad. Bra laddmottaglighet betyder i praktiken att det måste fi nnas tillräckligt många amperetimmar (Ah) i batteribanken. Det betyder alltså att batteribanken måste vara tillräckligt stor. De fl esta familjebåtar som fi nns i Sverige har för små batteribankar. Det är sällan man har mer än två 75 Ah batterier till förbrukning och de är dessutom ofta ett antal år gamla, vilket betyder att många av amperetimmarna har försvunnit genom sulfatering. Visst kan man byta batterier varje år, men mer ekonomiskt är att ha lite större batteribank, så att laddmottagligheten kan vara acceptabel även efter några års sulfatering. Hur man enkelt kan ha koll på ”sulfateringsläget” visas i slutet av denna artikel. Men först måste vi avhandla frågan om var man placerar ett batteri till och vad det ska vara för sorts batteri.
Salongsfähiga batterier
De batterier man normalt hittar på extrapris varje vår i båtaffärerna har nu blivit förvånansvärt bra. De gasar mycket obetydligt och behöver därför inga vattenpåfyllningar. Det är täta även när det lutar. Detta betyder att man kan lägga underkläderna direkt på dem, varför många utrymmen som tidigare inte varit lämpliga som batteriutrymme nu är det.
Ett batteri till är billigt i jämförelse med den nytta det gör för eltillgången ombord. Det behöver inte vara Gel- eller AGM-batterier. Även de vanligaste batterierna som alltid säljs på extrapris i båtaffärerna från välkända tillverkare som Tudor och Varta är så väluppfostrade numer att de inte släpper iväg batterisyra eller gas i några skadliga kvantiteter. Nu är de så renliga att man kan lägga underkläderna på dem. Det har ju alltid gått med Gel- och AGM-batterier men de är normalt minst 3 ggr så dyra. De är sällan en bra affär eftersom det inte är så lätt att få dem att hålla minst 3 ggr så länge.
Tips: Batterier måste stå på ett plant underlag annars kan de spricka och börja läcka.
Knallgas
De nya batterierna har ett litet hål i sina lock där man ansluter en tunn plastslang för att leda bort den vätgas batteriet avger när det överladdas. Vi har provat denna funktion på fl era sätt. Dels genom praktisk användning i en 20 fots övernattningsbar motorbåt med en Suzuki 140 hk fyrtakts utombordare i några säsonger och dels genom provning i vårt provrum.
Resultatet från provningarna är mycket uppmuntrande. De här batterierna är bra mycket bättre än sina antimonlegerade släktingar som fanns förr i tiden. Suzukin laddar med 15 volt (V) inte 14,4 som är det normala varför man förväntar sig en rejäl gasning. Högre spänning leder normalt till mycket mer gas. Men någon rejäl gasning har det inte blivit. Däremot säger våra mätinstrument att laddströmmen går ner till tiondels ampere (A). En sådan liten ström förmår inte gasa annat än mycket obetydliga mängder gas. Batterierna jag berättar om är Varta fritid enligt bilden med underkläderna.
För att få en mer noggrann uppfattning om hur mycket gas det blir har vi laddat med 15 V i provrummet och då också provat ett Tudorbatteri istället och samlat upp gasen i en ballong. Ballongen blåstes inte upp. Laddströmmen går ner till mindre än 1 A trots att vi överladdar med modiga 15 V. Således blir det ännu mindre mängd gas i en båt som bara laddar med normala 14,4 V. Gasmängden måste därför betraktas som helt försumbar.
Finns det någon nackdel? Det sägs att batterisyran inte vill blanda sig lika lätt som i gamla batterier. Batterierna skiktar sig säger man. Vid laddning av truckbatterier förekommer exempelvis att man använder tryckluft som bubblar genom batterisyran för att skapa omröring. I vår 20-fotare torde detta vara ett litet problem eftersom en planande båt i Stockholms skärgård ständigt hoppar från våg till våg. Prova passagen förbi Waxholm en fredagskväll. Mer omrört får man leta efter. Vi har inte lyckats hitta några praktiska problem relaterat till detta fenomen trots att vi ansträngt oss.
Vänster: Bild från brutal överladdning. Trots att batteriet är fulladdat har vi fortsatt att ladda och dessutom lagt på en för hög spänning 15 V. Ändå släpper inte batteriet ifrån sig annat än helt obetydliga mängder gas.
Batteriet klarar inte ens att blåsa upp den blå ballongen till vänster på bilden! Ballongen sitter på plastslangen som sitter i hålet i locket på batteriet.
Höger: Ihoppkopplade olika batterier: en styggelse enligt skrönan därför att de ska ladda ur varandra intill det bittra slutet.
”Int laddar de ur varandra nåt int” och ändå är dessa batterier olika, vilket sägs förvärra situationen högst betydligt. Snacka går ju, men mer blir det inte i detta fall. Strömmen är helt enkelt löjligt liten 1,8 milliampere och inget att bry sig om i praktiken.
Varför alla dessa skrönor?
Skrönor, skrönor och åter skrönor. Det haglar alltid ej vetenskapligt underbyggda påståenden när det gäller el i båt. Skrönan om de ohyggliga mängder explosiv gas man får om man överladdar har vi behandlat ovan. Den skrönan är inte sann. I båtar har vi dessutom normalt det omvända problemet. Vi lyckas alltför sällan få batterierna fulladdade.
En annan kär skröna lyder: två parallellkopplade batterier laddar ur varandra och förstör varandra. En lång praktisk erfarenhet har lärt mig att detta problem är helt obetydligt. Teoretiskt har vi studerat detta om och om igen också och hela tiden funnit problemet kolossalt överdrivet. Strömmen är även i detta fall oerhört liten och förmår inte flytta särskilt mycket energi. Den obetydliga energimängd det är fråga om försvinner inte heller i sin helhet eftesom den går över till det andra batteriet.
Dessutom blir det inget förlorat alls om båten används eller laddas med allra minsta lilla solpanel t. ex. Då är ju batterierna helt upptagna med att på korrekt fysikaliskt maner försöka hindra laddningen av sig själva. När vi ändå hade instrumenten framme provade vi på ett Tudor och Varta i kombination. Enligt skrönan ska detta leda till mycket snabb katastrof. Men som instrumentet visar blir strömmen helt obetydlig. Därmed blir den överförda energimängden likaledes helt obetydlig. Fortfarande fi nner vi att problemet är våldsamt överdrivet och inget att bry sig om för de allra flesta.
Om spänningen, som på bilden, tar minst en timme på sig innan den går upp över 14 V är laddmottagligheten bra. Om man nästa säsong i liknande läge är uppe i över 14 V efter en halvtimme är det dags att börja se sig om efter nya batterier. Denna teknik kan väl ändå inte betraktas som särskilt svår att använda sig av? Tips: arkivera syramätaren för gott och ta fram den digitala voltmetern istället. Man får mycket mer information från den och tänk så mycket enklare och renligare det blir dessutom.